چه کسی مسئولیت جان مسافران مترو را می پذیرد ؟

مسئولان نیز برای دیدن این مشکلات نیاز به سفر دور و دراز و پر هزینه ندارند . کافی است یک نگاهی به ایستگاه های مترو بیندازند و ببینند این مردمی که از سر و کول هم بالا می روند و لای درب های قطار گیر می کنند و زیر فشار جمعیت نفسشان می گیرد و گاهی سر لگد کردن پای یکدیگر دعوایشان می شود ، آدم هایی هستند که شهروندان این کشورند .

با گذشت چند سال از ریاست جمهوری محمود احمدی نژاد هنوز بسیاری از درخواست هایی که وی در زمان شهرداری اش از دولت وقت داشت از سوی خودش محقق نشده است .این در حالی است که مدیریت شهری فعلی تهران نیز مدعی است که هیچ خواسته جدیدی از دولت جز تحقق همان درخواست های احمدی نژاد از خاتمی ندارد .

اما چرا مطالبات شهرداری به گفته مدیران شهری پرداخت نمی شود ؟ این پرسشی است که کمتر شهروندی می تواند برای آن پاسخ قانع کننده ای بیابد .واقعیت این است که از زمان روی کار آمدن احمدی نژاد به عنوان رئیس جمهور متروی تهران نیز با کم لطفی های دولت مواجه شده است که این امر سبب بروز مشکلات زیادی برای شهروندان پایتخت شده است . اما واقعاً اگر مسئولان دولت از مشکلات مردم در حمل و نقل با خبر باشند باید به این نکته توجه کنند که افزایش خطوط مترو و واگن به این خطوط نیازمند بودجه ای است که ظاهراً شرکت متروی تهران سهم مناسبی از بودجه کشور برای حل مشکلات شهروندان ندارد . این در حالی است که به عقیده بسیاری از کارشناسان گسترش مترو و حمل و نقل عمومی در تهران در واقع بزرگترین صرفه جویی در مصرف سوخت است .

از اینرو به نظر می رسد صرف بودجه برای گسترش متروی تهران و اضافه کردن واگن به آن سود سرشاری را نصیب مملکت می کند . هر چند این سوال نیز بی پاسخ مانده است که بالاخره پول حاصل از صرفه جویی در مصرف سوخت که دولت با سهمیه بندی بنزین دنبال آن بود صرف چه اموری می شود ؟ مگر قرار نبود از محل صرفه جویی در این ناحیه که سخنگوی وقت دولت آن را چهار هزار میلیارد تومان پیش بینی کرده بود ، حمل و نقل عمومی توسعه پیدا کند ؟ اما این سوالات از سوی مسئولان همچنان بی پاسخ مانده است . در چنین شرایطی مردم مانده اند و سهمیه محدود بنزین و این واگن های متروی تهران که هم ظرفیت اندکی دارند و هم به دلیل کمبود اعتبار از تأمین قطعات یدکی باز مانده اند . آیا این است پاداش مردمی که قرار بود در مصرف سوخت صرفه جویی کنند ؟

آیا این است پاداش مردمی که در سال اصلاح الگوی مصرف از آوردن خودروهای تک سرنشین به خیابان ها خود داری می کنند و ترجیح می دهند با مترو سفر کنند ؟ آیا نتیجه صرفه جویی در مصرف سوخت این است که یک قطار از ریل خارج شود و صدها شهروند دچار وحشت و دلهره شوند ؟ آیا حتماً باید متروی تهران که به گفته مسئولانش در شرایط « حاد » به سر می برد تلفات جانی هم بدهد تا مسئولان دولتی فکری برای حل مشکلات این شرکت کنند ؟

اساساً برای مردم تهران مهم نیست که در حوزه مسائل غیر سییاسی چه کسانی با هم چه اختلافات سیاسی دارند . مردم یک خواسته کوچک دارند ، دولتی که شهر به شهر سفر می کند تا مشکلات مردم را حل کند ، مشکلات همین مردم پایتخت را نیز حل کند . مهمترین مشکل مرم پایتخت این است که نمی توانند از خانه خارج شوند و تا محل کار را با آسودگی طی کنند و باید اندازه یک روز کار روزانه سختی تحمل کنند تا به محل کار خود برسند .

مهمترین مشکل مردم پایتخت این است که وقتی را که باید در کنار خانواده خود باشند ، باید در ترافیک تهران به سر ببرند . مهمترین مشکل مردم تهران این است که نمی دانند پول حاصل از سهمیه بندی بنزین تهرانی ها در کجاها هزینه شده که هنوز مشکلات حمل و نقل عمومی تهران حل نشده است . اما مسئولان نیز برای دیدن این مشکلات نیاز به سفر دور و دراز و پر هزینه ندارند .

کافی است یک نگاهی به ایستگاه های مترو بیندازند و ببینند این مردمی که از سر و کول هم بالا می روند و لای درب های قطار گیر می کنند و زیر فشار جمعیت نفسشان می گیرد و گاهی سر لگد کردن پای یکدیگر دعوایشان می شود ، آدم هایی هستند که شهروندان این کشورند . هیچ گناهی نیز مرتکب نشده اند که بخواهند چنین مجازاتی را از صبح تا شب تحمل کنند . هیچ کار بدی هم نمی خواهند انجام دهند ، تنها می خواهند بروند محل کارشان و برگردند . تنها می خواهند برای گذران زندگی شان از خانه خارج شوند . همین . به هر حال نباید برای کسانی که دنبال تهیه طرح هایی برای مدیریت جهان هستند ، حل مشکلات متروی تهران کار سختی باشد . اما مردم دنبال حرف نیستند و عمل می خواهند . اما در همین زمینه محسن هاشمی مدیرعامل متروی تهران نیز توضیحاتی داده است که بدین شرح است : ما از ابتدا به فکر حل مشکل بوده ایم.در قانون برنامه و بودجه ما نمی توانیم پولهایی که برای ساخت داده می شود را برای بهره برداری صرف کنیم. آن بودجه خودش ذیحساب دارد و مشخص است.

اینطور نیست که به ما پول بدهند که هر جا تشخیص دادیم خرج کنیم. محل خرج آن هم مشخص است. بودجه جاری با بودجه بهره برداری فرق می کند.فردا: مدیرعامل متروی تهران در گفت و گو با یک خبرگزاری، دلیل افزایش 35 درصدی تاخیرهای مترو تهران را عدم پرداخت به موقع منابع و امکانات مورد نیاز مترو تهران عنوان کرد.محسن هاشمی در مورد عامل وضعیت «بیش از حد نگران‌کننده حاد» فعلی متروی تهران می‌گوید:« مترو تهران از متروهای با ظرفیت بالا است که مترو سنگین به آنها گفته می شود.

اساسا در تعاریف متروهای با ظرفیت انجام 40 تا 60 هزار سفر در ساعت و در مسیر را مترو سنگین می گویند. از 20 تا 40 هزار را مترو سبک و کمتر از این تعداد را تراموا و منوریل که به آنها مکمل می گویند. هر قطار متروهای سنگین می تواند 1200 و در حالت فشرده تا 1500 نفر مسافر را جابه جا کند مسئله ای که این روزها هم در حال انجام شدن است.»مدیرعامل متروی تهران در ادامه می‌افزاید:«مسئله اصلی در این میان این است که ایستگاهها ساخته شده و تاسیسات ثابت آن مثل برق و سیگنالینگ و مخابرات آن فراهم هست و پرسنل لازم مشغول به کارند ایستگاهها هم قابلیت ظرفیت بسیار بالای مسافر را دارد اما آن چیزی که ما را محدود می کند کمبود یا نبود واگن است.»وی ضمن تاکید بر آماده بودن همه مسائل دیگر و کریدورهای تردد و تجهیزات لازم، در گلایه از نبود واگن به خبرگزاری مهر می‌گوید:« ما می تونیم مثلا 70 قطار را برای رفت و آمد پوشش دهیم اما وقتی واگن نیست چه می شود کرد؟

ما الان ظرفیت نصب شده مان بیش از 2.5 میلیون سفر در روز است ولی مقدار قطاری که داریم برای کمتر از 1.5 میلیون است. در مترو تهران می توانیم هر دو دقیقه یک قطار اعزام کنیم ولی تعداد قطارهایمان به اندازه ای است که الان هر 4 یا 5 دقیقه هم نمی توانیم یک قطار بفرستیم. مشکلی اصلیِ الان مترو کمبود واگن و قطار است.»این مقام شهری در مورد چرایی عدم حل این مشکلات، از پیش‌بینی آن از مدت‌ها قبل خبر می‌دهد.محسن هاشمی گفت:« ما از ابتدا به فکر حل این مشکل بوده ایم.

مثلا در اولین روزهایی که آقای قالیباف شهردار تهران شده بود از من پرسید اصلیترین اولویت برای مترو تهران چیست؟ من گفتم اصلی ترین اولویت تهیه قطار است. از آن زمان تازه پارسال توانستیم اعتبارات اسنادی برای خرید تجهیزات قطار را باز کنیم.»یه عقیده هاشمی، نکته اصلی در مترو تهران با توجه به وضعیت موجود تامین واگن است.وی در تبیین این موضوع می‌گوید:« باید 65 قطار به مترو تهران و 18 قطار در مسیر تهران کرج اضافه کنیم در صورتی که الان 12 قطار تهران کرج و 65 قطار تهران داریم. باید تعداد اینها را دو برابر کنیم.»هاشمی با بیان اینکه «علاوه بر مشکلات، تعداد مسافرها امسال زیاد شده است» تصریح می‌کند که «به هر حال ما در این دو، سه سال اخیر آمدیم مسیر قلهک، قیطریه، تهران پارس و خط 4 را اضافه کردیم اما قطارهای مورد نیاز آن نرسیده است. به همین دلیل تاخیرها در سیستم بیشتر شده، چون میزان مسافر بیش از تعداد و ظرفیت قطارهاست.»

وی با بیان این مطلب می‌افزاید:«وقتی قطار در ایستگاه می ایستد، درها باز می شود مردم باید سوار و پیاده شوند اما چون تعداد مسافرها زیاد است و قطارها کم، تعداد بالا سوار می شوند و عده ای لای در می مانند. چون سیستم امنیتی و ATP قطار به این شکل است که باید دربها همه بسته باشد وگرنه ترمزها اصلا باز نمی شود و قطار نمی تواند حرکت کند به همین دلیل قطاری که باید 20 یا 30 ثانیه یا حداکثر یک دقیقه در ایستگاه بماند بعضی وقتها سه تا 4 دقیقه در ایستگاه می ماند. حالا قطار بعدی از توی تونل در حال رسیدن به ایستگاه است و آن هم مجبور می شود وسط تونل توقف کند، به همین شکل تا انتها تاخیر منتقل می شود.»

مدیرعامل شرکت قطار شهری تهران و حومه در مورد حل مشکل فوق نیز می‌گوید:« از آن طرف اگر بخواهیم این مشکل پیش نیاید باید تعداد پرسنل در ایستگاهها را افزایش داد و برای هر درب یک نیرو بگذاریم. هر قطار 28 درب دارد و می شود 28 نیرو. تعداد زیاد نیرو روی سکو دوباره هزینه های جاری را بالا می برد. الان بر اساس آخرین آمارهای ما بعد از شهریور تاخیرهایی که بر اساس ازدحام مسافر داشتیم 30 تا 35 درصد افزایش داشته است.»وی در مورد دلیل اوج گرفتن مشکلات در نیمه دوم سال نیز این‌گونه بیان می‌کند:«اگر در تابستان این مشکل نبود به دلیل پایین بودن تعداد مسافر بود، در ماه رمضان هم همینطور مشکل اصلی ما هم در پیک اتفاق می افتاد. معمولا در اسفند و بهمن که فصل خرید نیز هست این میزان بسیار بیشتر هم خواهد شد.

چون کمبود قطار داریم، اگر قطارها را مثلا برای تعمیر اساسی از سیستم خارج کنیم که وقتی در حال تردد است دچار مشکل نشود وضعیت از این هم بدتر می شود.»هاشمی با اشاره به اینکه «باید برای تهیه واگن یا از خارج تهیه کنیم یا در داخل تولید کنیم» در تبیین مشکلات این مسئله می‌گوید:«از خارج که بخواهیم تهیه کنیم از زمان پرداخت پول و دادن سفارش یکسال و نیم طول می کشد تا واگنها را به ما تحویل بدهند. زمان تولید واگن هم زمان کمی نیست. بین یک و نیم تا دو سال طول می کشد. شرکتی درست شد به اسم قطار شهری کشور که قرار بود این کار را بکند ولی نکرد و ما خودمان مناقصه برگزار کردیم. اولین قرارداد برای تامین واگنمان را با شرکت واگن سازی پارس و شرکت واگن سازی تهران مشترکا امضا کردیم.

الان آنها در حال ساخت تعدادی از واگنهای ما هستند.»وی «پول» را لازمه دریافت واگن‌های تولید داخل عنوان می‌کند و می‌افزاید:« مبلغ این قرارداد 800 میلیارد تومان است و در طول چهار سال باید واگنها بیاید. باید سالی 200 میلیارد تومان صرف خرید واگن کنیم در صورتی که کل بودجه امسال 230 میلیارد تومان است. جالب آنکه که فرض ما این است که این واگنها را باید شرکت بهره برداری بخرد و به ما ربطی ندارد چون ما این خط را تحویل داده ایم. اما با همه این تفاسیر وضعیت بودجه هنوز هم روشن نیست.»

هاشمی در مورد محل تامین بودجه متروی تهران نیز می‌گوید:« به عنوان مثال امسال ما باید 48 میلیارد تومان از شهرداری و 48 میلیارد از دولت برای مترو دریافت می کردیم در صورتی که حالا که ماه هشتم سال است هنوز همه اعتبارات تامین نشده است. ما باید این پول را در شش ماهه اول سال بگیریم که خودمان را برای شش ماهه دوم آماده کنیم که به مشکل ازدحام برنخوریم چون شش ماهه اول سال از نظر تعداد مسافر مترو خلوت است، پارسال هم باید 30 میلیارد یارانه می دادند که فقط 17 میلیارد دادند آن هم آخر سال. دو سال پیش هم باید 20 میلیارد داده می شد که آخر سال 14 میلیارد داده شد.

حساب کنید در همین سه سال چقدر کمبود یارانه داشته ایم که باید خودمان را می ساختیم. 66 میلیارد تومان فقط کمبود یارانه داشته ایم جالب اینکه اینها در اصل بودجه جاری است.»وی در مورد چگونگی عمل به وعده خودش و قالیباف، شهردار تهران برای ساخت سالیانه 15کیلومتر مترو و تامین بودجه آن نیز می‌گوید:« بودجه عمرانی تفاوت دارد. یکی از مسئولان هم گفته بود که مترو باید پولش را ببرد در این کار.

در صورتی که در قانون برنامه و بودجه ما نمی توانیم پولهایی که برای ساخت داده می شود را برای بهره برداری صرف کنیم. آن بودجه خودش ذیحساب دارد و مشخص است. اینطور نیست که به ما پول بدهند که هر جا تشخیص دادیم خرج کنیم. محل خرج آن هم مشخص است. بودجه جاری با بودجه بهره برداری فرق می کند. آنها فقط بودجه عمرانی ما را می دهند.

مثلا برای آن باید هزار میلیارد تومان داده می شد که فقط 200 میلیارد دادند.»هاشمی در ادامه می‌گوید:«بودجه جاری هم به ما داده نمی شود. به شرکت بهره برداری داده می شود اما خوب بودجه عمرانی به ما داده می شود و در ساخت خرج می کنیم. خط هفت و چهار را راه اندازی کرده ایم اما به دلیل کمبود بودجه، ناقص راه اندازی شده است. ایستگاهها راه اندازی شده اما پله برقی ندارد. باید توجه داشت که شرکت بهره برداری کاملا مستقل و با بودجه مستقل است.»وی در مورد پیش‌بینی‌ها و برنامه‌های توسعه مترو تهران مبنی بر اینکه تهران چند کیلومتر ریل و چه تعداد قطار و واگن باید داشته باشد نیز گفت:«الان که از آن مقدار پیش بینی شده عقب هستیم به عنوان مثال بر اساس برنامه ها می بایست طول خطوط مترو تهران در سال 88 به حدود 150 کیلومتر می رسید، در حالی که هم اینک 105 کیلومتر است. از طرفی باید بر اساس یک برنامه 5 سال به 217 کیلومتر برسیم که الان دو سال از آن هم گذشته است.

یعنی اگر بخواهیم بر اساس این برنامه عمل بکنیم باید در سه سال آینده 115 کیلومتر مترو بسازیم. در حالی که باید در این دو سال حداقل دو تا 22 کیلومتر مترو می ساختیم.»